Dieselkutt kommer 1. mai – men kan måtte betales tilbake

CO₂-kuttene for autodiesel, anleggsdiesel og deler av sjøfarten kommer fortsatt 1. mai. Men finansminister Jens Stoltenberg sier nå at fire av kuttene etter all sannsynlighet er ulovlig statsstøtte. Da kan bedrifter i verste fall måtte betale støtten tilbake senere.

Svaret kom i et skriftlig svar til Stortinget 24. april. Der skriver Stoltenberg at departementet har hatt dialog med ESA, som passer på at EØS-reglene om statsstøtte følges. Konklusjonen hans er tydelig: kuttene utgjør trolig statsstøtte, og statsstøtten er trolig ulovlig.

Likevel blir kuttene satt i verk. Stortinget har bestemt at de skal gjelde senest fra 1. mai, og regjeringen sier den ikke har fullmakt til å vente lenger.

Hvilke kutt er problemet?

Stoltenberg peker på fire vedtak: lavere CO₂-avgift for autodiesel (595), anleggsdiesel (596), innenriks sjøfart uten kvoteplikt (597) og innenriks sjøfart med kvoteplikt (593). Fellesnevneren er at de gir lavere avgift til bestemte bruksområder, ikke til alle utslipp som avgiften vanligvis dekker.

Autodiesel får CO₂-avgiften ned fra 4,42 til 3,09 kroner per liter. Med MVA er det 1,66 kroner per liter i lavere kostnad dersom hele kuttet slår ut i prisen. Anleggsdiesel går fra 4,42 til 1,92 kroner per liter, som gir 3,13 kroner per liter inkludert MVA.

Dette kommer på toppen av at veibruksavgiften på autodiesel allerede er satt til null fra 1. april til 1. september. Det kuttet er ikke den vanskelige delen i svaret fra Stoltenberg. Det er de selektive CO₂-kuttene som skaper EØS-risikoen.

Hvorfor kan dette være statsstøtte?

EØS-avtalen artikkel 61 forbyr støtte fra staten som vrir eller kan vri konkurransen ved å begunstige enkelte foretak eller enkelte varer. En avgiftslettelse kan være slik støtte hvis den gir noen virksomheter en fordel konkurrenter ikke får.

Det avgjørende er derfor ikke bare om formålet er å få ned drivstoffregningen. Spørsmålet er om avgiftssystemet behandler like utslipp og like virksomheter likt. Hvis én type mineralolje til én næring får lavere CO₂-avgift enn andre drivstoff eller næringer i samme situasjon, kan det bli en selektiv fordel.

ESA og EU-kommisjonen bruker vanligvis en tretrinnstest for slike skattesaker: Hva er den normale avgiften? Avviker tiltaket fra den? Og kan avviket forklares av avgiftens egen logikk? Stoltenbergs svar sier at de nye kuttene bryter med CO₂-systemet ESA nylig aksepterte.

Det gamle problemet var dobbelt betaling

Bakgrunnen er kvotesystemet. Noen virksomheter betaler allerede for CO₂-utslipp gjennom EUs kvotesystem. Norge har i flere år forsøkt å unngå at disse virksomhetene både betaler kvoter og full CO₂-avgift for samme utslipp.

Fra 1. mars 2026 fikk Norge på plass en ny struktur: utslipp utenfor kvotesystemet betaler generell sats, utslipp som bare er kvotepliktige fritas, og utslipp som både er kvotepliktige og omfattet av innsatsfordelingen får redusert sats. Regjeringen sier dette er systemet ESA har akseptert.

De nye drivstoffkuttene passer ikke inn i den strukturen. Stoltenberg advarer derfor om at Norge i verste fall kan risikere mer enn disse fire kuttene. Hvis systemet rakner, kan kvotepliktig industri, luftfart og sjøfart igjen måtte betale både kvoter og CO₂-avgift.

Hva betyr dette for deg som kjøper diesel?

For vanlige bilister og transportbedrifter er hovedbildet enkelt: prisen kan bli lavere fra 1. mai hvis avgiftskuttet veltes over i pumpeprisen. Men usikkerheten ligger hos virksomhetene som får fordelen, særlig der kuttet skjer gjennom refusjon eller bruksbestemte satser.

For flåteeiere og entreprenører betyr det at besparelsen bør behandles som usikker helt til EØS-spørsmålet er avklart. En entreprenør som sparer 938 kroner dagen på én maskin, kan få en tydelig likviditetseffekt nå. Men hvis støtten senere kreves tilbake, kan det samme beløpet bli en etterregning.

Det er ikke det samme som at tilbakebetaling er bestemt. Foreløpig finnes det ingen endelig ESA-avgjørelse eller dom. Stoltenbergs svar er departementets vurdering etter dialog med ESA.

Hvorfor kan ikke Norge bare gjøre det?

Norge bestemmer egne avgifter, men EØS-avtalen setter grenser for selektiv støtte til næringslivet. Støtteprosessloven sier også at ny støtte som må meldes til ESA, ikke kan settes i verk før ESA har godkjent den. Det kalles iverksettelsesforbudet.

Hvis støtte likevel gis i strid med forbudet, skal støttegiver kreve den tilbake. Loven sier også at det skal betales renter fra den dagen støtten ble stilt til mottakerens rådighet. For drivstoffkuttene kan dette bli administrativt krevende fordi svært mange virksomheter kan være berørt.